Latin NCAP: “Las automotrices hacen lobby en contra de las recomendaciones de Latin NCAP”

Luego de los últimos resultados del año, entrevistamos a Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP. “Nos preocupa que los gobiernos dejen a las automotrices tratarnos como ciudadanos de segunda”.

El organismo que se encarga de evaluar la seguridad de los vehículos comercializados en la región tuvo un fin de año bastante movido.

Durante noviembre, Latin NCAP fue parte del primer impacto Auto a Auto, que involucró a un Nissan Versa y a un Nissan Tsuru para demostrar las fallas de seguridad en vehículos del mismo segmento, desarrollados para mercados diferentes (ver nota).

En diciembre, la marca cerró el año volviendo a probar vehículos Nissan. La Murano sorprendió al sólo poder lograr dos estrellas en protección hacia adultos, mientras que los March y Versa mexicanos fueron castigados quitándole una estrella al no ofrecer la misma seguridad que los brasileños probados por el organismo (ver nota).

Para conocer más sobre la situación actual de Latin NCAP, entrevistamos a Alejandro Furas, Secretario General del organismo.


En estos 6 años probaron más de 80 unidades de vehículos producidos y/o comercializados en la región. ¿Qué balance les dejan los resultados de los primeros años de Latin NCAP?

Nos quedan resultados negativos y positivos. Lo negativo es la lentitud y poca efectividad de los gobiernos regionales de regular y controlar en forma efectiva, la complacencia de los gobiernos locales con las marcas es preocupante. En la misma línea nos ha sorprendido cómo algunas marcas invierten mucha energía en hacer lobby contra las normas que recomiendan Global y Latin NCAP. Las normas que sugerimos que se apliquen tal cual como recomienda la ONU son sólo 9 de un grupo de al menos 75 que deben cumplir las marcas para vender sus modelos en Europa.  Nos ha sido negativo y ha demorado resultados la palanca comercial de las marcas sobre medios de comunicación para evitar publicar información sobre nuestros tests cuando no eran buenos resultados. Lo positivo es que la industria ha reaccionado positivamente a Latin NCAP y ha demostrado que en la región se pueden producir vehículos costeables con 5 estrellas en seguridad.


Están cerrando el 2016 con 8 modelos probados, de los cuales ninguno logró las 5 estrellas. ¿Creen que las automotrices siguen fabricando autos inseguros y no acusan recibo de las recomendaciones de Latin NCAP?

No tener 5 estrellas no quiere decir que no sea seguro. Un vehículo 5 estrellas es un vehículo que en situaciones similares a las de las pruebas realizadas los ocupantes salen prácticamente sin lesiones de entidad o que no requieran tratamientos serios.

Creemos que las automotrices están acusando recibo del trabajo Latin NCAP pero más que nada porque los consumidores preguntan y cuestionan la seguridad. Cuando un consumidor aislado o un comprador de flotas numerosas de vehículos cuestionan y preguntan, genera reacciones en las marca. Muchas reaccionaron y otras están reaccionando, pero lamentablemente alguna que otra no, y continúan considerándonos a los Latinoamericanos como ciudadanos “de segunda”. Nos preocupa que nuestros gobiernos permitan que nos traten así.

Mientras tanto los gobiernos permiten a las marcas producir autos inseguros. La forma de detener esto es la aplicación de normas de la ONU tal cual se adoptan certificadas bajo el esquema que la misma ONU propone. Mientras esto se implementa los gobiernos pueden inmediatamente exigir que todo auto que se venda cuente con las estrellas de Latin NCAP, informando a los consumidores acerca de la seguridad del mismo. Creemos que esto provocaría un cambio efectivo y rápido.


La última prueba califica a la Nissan Murano con dos estrellas en protección hacia adultos y cuatro hacia niños. Esta evaluación, ¿fue patrocinada por Nissan pensando en que obtendría buenos resultados y así podría redimirse frente a la última prueba que obligó a la marca a discontinuar el Tsuru?

La prueba fue patrocinada por Nissan aunque no creemos que sea por redimirse del Tsuru ya que el test de este modelo se publicó hace tiempo. Nissan cuenta además con otros modelos populares ya testeados también. Creemos que Nissan esperaba que el vehículo se comportara de otro modo en las pruebas y ser el primero 5 estrellas de este nuevo protocolo y eso no sucedió.


El mismo modelo, fabricado en el mismo país, fue probado por el IIHS y obtuvo el premio Top Safety Pick 2016, como uno de los modelos más seguros. ¿A qué se deben las diferencias?

Son tests diferentes. El solapado de 25”% que realiza IIHS es más exigente con la estructura pero no afecta en forma directa por presión elementos como el motor y caja que a su vez empujan la columna de dirección, cremallera, pedales y la pared antiflama que separa el habitáculo del compartimento del motor. Estos elementos al ser empujados afectan directamente al conductor y pasajero ya que al acercarse a ellos en el test ofrecen más riesgo de lesiones. El test de la Murano de Latin NCAP asumimos (según Nissan) que es la misma SUV que se evaluó en IIHS por lo que ambos tests ofrecen dificultades diferentes a los vehículos. En el caso de Latin NCAP los elementos que debieran intervenir en el test de IIHS de solapado reducido aparentan mantenerse bastante íntegros. Lo que falló en el test de Latin NCAP es que al empujar el motor y caja de marchas a la cuna que los soporta a ambos, se arrastró el piso abriéndolo y la columna de dirección así como volante fueron afectados en forma directa determinando movimientos que resultan en lesiones de riesgo.


Con esta disparidad de resultados, ¿cómo sabe el consumidor en qué organismo confiar?

No se trata de confiar en uno o en el otro. Ambas organizaciones realizamos tests diferentes y se complementan en la información al consumidor. En este caso la Murano es buena en el test de solapado reducido pero no lo es en un solapado a 40% del frente. Sin embargo, tras ver la ingeniería del vehículo, creemos que este resultado responde más a un problema de producción de la camioneta que a que la misma no esté diseñada para ofrecer también buena protección en el test con 40% de solapado. Con eso no minimizo para nada el problema sino que por el contrario, si ésta fuera la causa, lo que se nota que falla es el control de producción de la marca. Si es efectivamente esto, responde directamente al tipo de normas de seguridad que se aplican en estos mercados. En mercados donde se aplican normas ONU como tales, con la certificación según ONU, tal como se aplica por ejemplo en Europa, el fabricante está obligado a ejercer un control de producción mucho más cuidadoso y meticuloso. Pero lamentablemente estas normas ONU no se las quiere aplicar en nuestra región por parte de los gobiernos que carecen totalmente de fuerza o elementos para ejercer un control de las mismas y su cumplimiento.


Los consumidores siempre toman a la industria mexicana como superior a la brasileña o argentina, simplemente porque están “estandarizados” para exportar sus vehículos a USA, un mercado más exigente en todo término. Pero, al analizar todos los resultados de Latin NCAP, vemos que tanto en los mejores puntuados como en los peores, se encuentran vehículos argentinos, brasileños o mexicanos, sin distinción. Nuestros mercados, ¿deberían exigir los mismos niveles de seguridad que los de Estados Unidos, por citar un ejemplo?

Es claro que la planta, sea cual sea el país en donde se encuentre, debe cumplir normas sólo en las unidades que envía a exportación que cumplen con lo que pide el mercado de destino. Europa tiene más normas de exigencia que EEUU. México exporta también a esos países. Podríamos decir que la industria mexicana está más preparada (por el destino de exportaciones) para cumplir con normas ONU por ejemplo. Pero basta con recordar que en México se produce aun el Tsuru que significó el modelo con peor resultado de la historia de Latin NCAP o el Chevrolet Aveo. Claramente no todo lo que produce México “es mejor que lo de Brasil o Argentina”. Creemos que es aún más vergonzoso para México que siga ofreciendo a su mercado local autos que tienen tan baja seguridad mientras que exporta vehículos a otros mercados que ofrecen mayor seguridad y calidad.

Se podría realizar tal afirmación si por ejemplo el gobierno mexicano adoptara las normas ONU tal cuales están como únicas y exclusivas para la admisión de automóviles a su mercado. Las normas que debe adoptar son las números 14, 13, 13H, 16, 94, 95, 129, 44 y 127.

El sistema de los EEUU de normas es bueno y funciona bien en el ámbito de ese país donde hay un sistema judicial poderoso y el gobierno tiene dinero para comprar modelos, testearlos y evaluarlos. Si no cumplen con lo exigido el brazo judicial actúa rápidamente (en cuestión de semanas) para forzar a que las marcas cumplan. En México claramente ni se tiene el dinero del gobierno para ejercer el control y tal vez la justicia no actúe tan rápido. Además el sistema de EEUU no fuerza a un control de producción a lo largo de la vida productiva del vehículo. Es decir, desde el primer día de producción hasta el último. Por esa razón Latin NCAP recomienda aplicación de normas ONU bajo el acuerdo de 1958 el cual indica que las pruebas deben hacerse con independencia de las marcas a costo de las marcas mismas, deben monitorearse -a costo de las marcas- cada máximo 2 años, y se requiere una certificación oficial de algún Ministerio de Transporte de alguno de los países que suscribió ese acuerdo. Por lo anterior creo que para América Latina claramente debe indicarse el camino de las normas ONU.


En nuestro mercado, los vehículos son mucho más caros producto de los impuestos (en un auto regional -Mercosur o México- se calcula un 50% de impuestos, en uno extrazona un 85%, mientras que en Estados Unidos se calcula un 7%) y tienen un nivel de seguridad muy inferior. ¿Cómo se hace para achicar la brecha sin trasladar el impacto a los precios?

El precio de equilibrio que paga el mercado por el modelo más barato está dado ya por el propio mercado. Si ese precio sube, se vende menos. Cuando todos los autos deban contar con los elementos de seguridad necesarios por ley no podrán diferenciarse entre ellos por esto y por ende los vendedores no nos podrán cobrar más por “opcionales de seguridad”. Si las marcas pretenden trasladar el cambio en precio al producto van a ver afectadas sus ventas. Más allá de que ninguna quiere eso, siempre hay alguien de la competencia dispuesto a mantener el precio de venta del vehículo con seguridad y ganarse los compradores que otros pierdan cuando aumentan precios.

El tema impositivo es de toda la región. Con lo que se recolecta de impuestos deberíamos tener instituciones y mecanismos de control mucho más eficientes y poderosos. Autos más seguros reducen los gastos de salud ya que hay menos siniestros y menos lesionados. Por último recordemos que una bolsa de aire tiene de costo para el fabricante solamente 50 USD o menos. Una unidad de Control del ESC, si el auto ya cuenta con frenos ABS, también 50 USD o menos. Nos preguntamos cuánto vale la vida de un argentino o de un mexicano? ¿Y si compara eso con el valor de un auto nuevo? Es hora de que empecemos a revisar estas matemáticas en la región.


Están notando alguna intención por parte de los gobiernos regionales a introducir los crash tests como una obligación dentro de la homologación de cada modelo?

La información que tenemos no nos permite aseverar eso aún aunque nos gustaría que esto suceda pronto como mencionamos anteriormente.


¿Qué se espera para 2017?

Para el 2017 vamos a evaluar y presentar más modelos y esperamos poder presentar el primer 5 estrellas bajo el nuevo protocolo.

Entrevista por Federico Peralta Pahor (Gracias Carolina Pereira)