Test: Honda HR-V EXL 1.8 CVT

Producido en Campana, el HR-V es el nuevo crossover de la marca nipona que se posiciona por encima de todos los B-SUV locales. Con plataforma de Fit y motor de Civic, apunta a captar clientes del segmento C.

Producido en Campana, el HR-V es el nuevo crossover de la marca nipona que se posiciona por encima de todos los B-SUV locales. Con plataforma de Fit y motor de Civic, apunta a captar clientes del segmento C.

FOTOS POR MANU FERNANDEZ

Ah, ¿la cambiaron?, ¿Sigue viniendo de México? y ¿Qué tiene de nuevo? son las típicas preguntas que nos hicieron durante la semana que probamos la Honda HR-V. Claro, tantos años acostumbrados a escuchar "CR-V" nos redujeron a pensar que el único SUV de producción regional que la marca podría tener era el CR-V, pero el tiempo avanza y los modelos vuelven a resurgir y se reinterpretan conceptos de vehículos. 

El HR-V no es nuevo para nosotros. La primera (y única, hasta ahora) generación se produjo entre 1999 y 2006, trayendo un puñado de unidades a nuestro país entre el 2001 y 2003. Se trataba de un SUV ubicado por debajo de la CR-V pero con un despeje mayor y destacando la maniobrabilidad y el bajo consumo como sus pilares principales. 

La nueva generación de la HR-V no tiene nada que ver con aquella que se importó en plena época de crisis. Se trata de un crossover (no llega a ser un SUV) desarrollado sobre la plataforma del Fit actual, acoplando la mecánica naftera 1.8 de 140cv del Civic y ofreciéndose sólo con tracción delantera. Un combo muy interesante que estuvo en nuestras manos durante una semana.

A PRIMERA VISTA

Comparado al resto de los SUV de segmento B (digamos, lo más cercano con lo que se podría comparar), el HR-V se destaca por tener un diseño muy definido, con líneas claramente modernas y con una estética muy agraciada. En el frente se destaca la gran parrilla en color negro brillante, con el listón cromado que le da terminación al logo de Honda y las luces antiniebla que sólo aparecen en la variante tope de gama. Para todas las versiones los faros son halógenos y la iluminación diurna está presente con una luz incandescente en el interior de la óptica. 

En el lateral lo que más llama la atención es la ausencia de la manija de apertura trasera. Más que ausente, está presente pero oculta en el parante C, permitiendo darle un remate lateral-trasero muy personal con una línea ascendente que finaliza casi en la luneta. Todas las versiones cuentan con llantas de 17 pulgadas, pero sólo la EXL se da el "lujo" de contar con repetidores de guiño en espejos laterales, barras de techo simil aluminio y manijas cromadas.

El sector trasero sorprende por lo arriesgado del diseño de las luces, sabiendo que Honda es una marca japonesa y suelen ser bastante conservadoras. El tamaño de las ópticas y del portón son los dos aspectos que más nos llamaron la atención: realmente, inmensos para el tamaño de la ¿camioneta?. La iluminación trasera es tipo LED para todas las versiones y la apertura del portón se realiza mediante el botón ubicado en el mismo. No cuenta con sensores de estacionamiento (los delanteros ayudarían mucho) ni con luz antiniebla trasera. Compensa con la cámara de retroceso. 

INTERIOR

Este es el momento donde uno tiene ganas de tragarse todos los comentarios, tests, análisis y pruebas que escribió, habiendo destacado en muchísimas notas anteriores que los japoneses contaban con interiores sobrios, bastante aburridos, con botones grandes escritos en inglés que daban la sensación de modestia por todos lados.

Bueno, si bien Honda siempre se destacó por contar con interiores más modernos, ahora la pegaron de verdad. La calidad de ensamblado está por encima de la media del segmento (y hasta por arriba de algunas terminaciones de autos nacionales de segmento C) y la tecnología introducida dentro del HR-V no tiene precendentes en nuestro país: la consola central es completamente táctil, tanto la pantalla de 7'' a color de alta resolución compatible con funciones de smartphones, como los comandos del climatizador automático monozona. 

Por el lado de la pantalla, cuenta con navegador integrado a cargo de Garmin -que funciona realmente muy bien, memorizando los lugares recorridos y delatando al conductor si anda haciendo cosas a escondidas de su mujer-, un sistema de audio de alta fidelidad con CD, MP3 y WMA, comandos de audio en el volante, doble entrada USB, puerto HDMI, Bluetooth y 6 parlantes (pantalla a color LCD de 5'', entrada auxiliar en vez de HDMI, sin comandos de audio en el volante y sólo 4 parlantes para la versión LX), la posibilidad de navegar por internet a través del Chrome (siempre y cuando el vehículo esté detenido y conectado a una red WiFi) y funciones adicionales como los datos de la computadora de abordo de una forma levemente más ampliada, la posibilidad de realizar cuentas mediante una calculadora o revisar nuestros compromisos a través del calendario.

En cuanto al climatizador, su funcionamiento es simple: es táctil y sólo cuenta con una temperatura configurable ya que no es bizona. Los "botones" son grandes, lo que permite identificar claramente la función de cada uno. Por el lado del funcionamiento, la función AUTO es mejorable ya que no tira el caudal de aire que necesitaríamos en relación a la temperatura dentro del habitáculo. Siempre que esté en función AUTO, vamos a sentir que entrega poco aire y que no llega a enfriar/calentar lo suficiente. Como detalle de color, la salida de aire del lado del acompañante ocupa todo el frente de manera horizontal, desde la pantalla multimedia hasta el pilar A. Debajo de esta salida de aire se encuentra la guantera, de tamaño justo y sin iluminación.

El instrumental es correcto, muy legible como en todo Honda. Está diseñado en tres cuadrantes bien diferenciados, con el velocímetro en el centro y el tacómetro, la computadora, y el indicador de nivel de combustible a los costados. El famoso logo del modo ECO desapareció del tablero para dar lugar a una iluminación más interesante: el aro que circunda el velocímetro puede cambiar de color a elección del usuario y se vuelve verde si conducimos de manera "ecológica". El indicador de temperatura de motor fue reemplazado por un modesto logo que se enciende en azul mientras el motor está frío, se apaga al funcionar a temperatura correcta, y se enciende en rojo si es que se está yendo en grados. En cuanto a la computadora de abordo, es bastante simple, con indicador de consumo promedio, autonomía y tres cuenta kilómetros independientes. 

Si hablamos de habitabilidad, la HR-V no se destaca por ser espaciosa, pero sí tiene una distribución interior muy inteligente. El ámbito trasero es correcto, con un buen espacio para las piernas y un ancho que invita a llevar a tres pasajeros de forma cómoda. El asiento trasero es algo angosto, quedando espacio libre entre la butaca y la contrapuerta que podría haber sido utilizado para dar más espacio de apoyo a los ocupantes. En seguridad, incluye ganchos ISOFIX para la sujeción de sillas de niños, tres cinturones inerciales de tres puntos y tres apoyacabezas.

El baúl cuenta con una capacidad de 437 litros que es una medida aceptable, sabiendo que otros SUV de segmento B cuentan con menos y con más capacidad. Si deseamos extender el espacio podremos hacer uso del sistema ULT (Utility - Long - Tall), que con sólo tirar de una perilla permite rebatir completamente los asientos traseros dejando un espacio de carga completamente plano en configuración 1/3-2/3. 

Un punto a criticar es la adopción de rueda de auxilio temporal para todas las versiones, algo que siempre vamos a descalificar tomando en cuenta el estado de nuestros caminos.

COMPORTAMIENTO

Como mencionamos más arriba, el HR-V utiliza la plataforma del Fit y adopta la motorización naftera 1.8 I-VTEC 16v de 140cv del Civic, utilizando una caja manual de 6 marchas y una automática CVT de 7 (con levas al volante para la versión EXL).

El motor es correcto, noble y cuenta con suficiente chispa como para reaccionar de forma rápida y contundente. La unidad que testeamos en Info Sobre Ruedas contaba con la caja CVT de 7 marchas, la opción más vendida -en versión LX- en los meses de comercialización de la HR-V.

Y es que esta caja funciona realmente muy bien. Si bien no llega a la excelencia de la CVT del Toyota Corolla, se queda apenas por debajo al patinar un poco más y generar mucha rumorosidad a la hora de pisar el acelerador a fondo. Pero, lo bueno que aparece al exigirla al máximo, es que reacciona al instante y el patinamiento no es tan excesivo. Para la versión EXL las levas al volante se ofrecen de serie, por lo que un rebaje para mejorar la entrega de potencia nunca viene mal.

Este modo "manual" es prácticamente temporal mientras circulamos en Directa, ya que segundos después de accionar las levas al volante vuelve al modo convencional sin preguntar. En la selectora no contamos con un función manual pero sí con el modo Sport, que nos achica el régimen de vueltas para que viaje más "enroscado" y así podamos exprimir más el torque. Si en ese modo accionamos las levas, se bloquea la marcha en la que circulamos para darle un toque más de deportividad y elegir los cambios desde el volante.

En cuanto a consumos, en ciudad nos arrojó un promedio de 10.6km/L, mientras que en ruta a 120km/h el HR-V viaja a correctos 13.8km/L. Con un tanque de 50 litros, la autonomía en uso mixto se extiende más allá de 600 kilómetros.

El confort de marcha es bueno, tomando en cuenta que está desarrollado sobre la plataforma del Fit y la rigidez de su estructura se nota en la suspensión, algo arisca. Al mismo tiempo, las llantas de 17 pulgadas con neumáticos 215/55 no ayudan a la experiencia de manejo confortable. Lo que sí es excelente en todas las versiones, es la presencia del ESP de serie, que no es tan invasivo y actúa al límite del patinamiento.

CONCLUSIONES

Honda Argentina comercializa la HR-V EXL CVT a $413.900 con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Pero, lamentablemente, esta versión casi ni se consigue en las red de concesionarios oficiales ya que se exporta en su totalidad a Brasil.

Las que sí se pueden encontrar (no sin algo de demora) son las LX Manual y LX CVT. Estas variantes cuentan con doble airbag (en vez de 6), sistema de audio con menos conectividad y sin navegador, menos detalles estéticos, aire acondicionado manual y tapizados de tela. No se ofrece control de velocidad crucero, ni espejos de cortesía con iluminación, ni cámara de retroceso. 

¿Vale la pena pagar $100.000 más por todos esos detalles? No, pero sí se podría pagar un adicional por los 6 airbags, ya que el ESP es otro item de seguridad importante y se encuentra presente de serie en toda la gama.

Un auto que podría ser camioneta pero no tiene la menor intención de serlo. Simplemente, quiere tratar de ser lo mejor para el que vive adentro. 

Lo Mejor

  • Diseño
  • Equipamiento
  • Calidad de Ensamblado
  • Terminaciones
  • Seguridad
  • Confiabilidad

Lo Peor

  • Precio
  • Rueda de Auxilio Temporal
  • Versión EXL Manual no disponible