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Test: Nissan Sentra SR 1.8 CVT 2017
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Después de haber probado el modelo anterior en 2015, volvimos a subirnos al Nissan Sentra para chequear cómo avanzó el modelo con el restyling incorporado recientemente. ¿Fue mejorado sustancialmente, o se quedaron cortos?
Overview
Motor

70

Caja

30

Precio

50

EN EL GARAGE

Con el nuevo lenguaje de diseño de Nissan a nivel mundial, el Sentra estrenó hace algunas semanas su model year 2017. Llega a nuestro país con la misma mecánica del anterior, pero con un estilo exterior renovado y algunas diferencias en cuanto al equipamiento (ver nota).

test-nissan-sentra-2017-1

Durante los años ’90 arribó al mercado local en pocas tandas siendo un vehículo con una escasa salida comercial, algo muy diferente a lo que ocurría en México, lugar donde se fabricaba. Allí, ese mismo Sentra sigue fabricándose bajo el nombre Tsuru y es uno de los autos más accesibles -e inseguros (ver tests de Latin NCAP)- del país azteca. Viniendo más hacia nuestros tiempos, la nueva generación (B14) también dejó un gusto a poco en el parque automotor local, hasta que finalmente la marca decidió comercializar de manera más contundente la generación B16, que se ubicó por encima del Tiida a precios bastante tentadores.

La generación B17 ya fue probada por nosotros (ver test) y ahora volvemos a entrar en contacto con una unidad, pero con el restyling recientemente presentado.

A PRIMERA VISTA

El diseño anterior de esta misma generación era uno de los puntos fuertes del modelo. Contaba con unas líneas muy llamativas y una terminación de los trazos que lo hacían parecer un auto mucho más grande de lo que realmente era. Ahora, con el rediseño, existirán detractores a los que no les gustará nada y defensores que lo verán más atractivo que el anterior. A mi gusto, me quedo con el viejo.

¿Por qué? Porque el diseño frontal era más personal (ahora se parece mucho a todos los otros modelos de Nissan) y porque su estilo norteamericano estaba a flor de piel, algo que ahora se pierde en un diseño a mitad de camino entre un vehículo Mercosur y un japonés. Cuestiones de gustos, ¿vio?

En el caso de la versión que me tocó probar (SR, al igual que la anterior), los paragolpes tienen líneas más musculosas y marcadas que las versiones convencionales, estética que se combina con el spoiler lateral y el alerón trasero. Para toda la gama, las llantas fueron rediseñadas y las ópticas traseras tuvieron una actualización del layout interno.

INTERIOR

Aquí los cambios también se pueden contar con una mano, pero bastante visibles están. El primero y más importante es el nuevo volante, que sigue manteniendo los tres rayos del anterior pero con un nuevo diseño. Ahora los botones están más integrados y -por primera vez en la historia de la industria automotriz- la tapa del volante ocupa prácticamente todo el área interna, permitiendo que la bocina pueda ser accionada desde cualquier punto, incluso dándole más presión a los botones de la computadora de abordo o del equipo de audio. En otras palabras, si presionamos “de más” cualquier botón del volante, se va a accionar la bocina.

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El otro item agregado es el nuevo equipo de audio. Parece que desde Nissan Argentina tomaron nota de nuestra crítica y finalmente le incorporaron el simple, efectivo, confiable y completo sistema multimedia con GPS integrado derivado de la familia March/Versa/Note. Tal como mencionamos en el test de esos tres modelos, el funcionamiento del sistema es muy intuitivo, simple de comandar y cumple con creces sus funciones. A comparación de otros sistemas de sonido, este se queda corto en el tamaño de la pantalla y en la calidad gráfica, pero son cuestiones secundarias. Preferimos tener una pantalla chica y de una calidad básica a tener que esperar 15 minutos a que reaccione el GPS (ver test Toyota Corolla).

Además, con este restyling se incorporó un nuevo instrumental, que mantiene los dos cuadrantes circulares analógicos donde se visualiza el tacómetro y el velocímetro y agregó una pantalla central desde donde se verifican los datos de la computadora de abordo. Los indicadores de nivel de combustible y temperatura del motor ahora se ubican en la base del instrumental, con un rango de acción un poco más amplio.

Lo que sí perdió con el rediseño es la iluminación LED frontal. El modelo importado de México viene con un módulo que activa las luces bajas al liberar el freno de mano. Pero después no se apagan. Ni poniendo en OFF el comando de las luces. Tampoco funciona el modo AUTO. Lo único que anda como debería andar es la iluminación antiniebla. Y no es que esté mal, justamente el manual de usuario especifica que por normativa local el Sentra está configurado así, para andar todo el día con las luces bajas encendidas.

Pero volviendo a la nueva pantalla del tablero, esta inclusión viene de la mano con innovaciones en la seguridad. El nuevo Sentra suma Rear Cross Traffic Alert, un sistema que nos avisa de manera visual y sonora la posible aparición de vehículos mientras estamos conduciendo en reversa. Traducido a una situación cotidiana, nos alertará mediante un sonido (y/o una imagen en el tablero si es que estamos en esa función) si aparece un auto mientras estamos saliendo del súper, o del cine, o de algún estacionamiento a 90°.

Adicionalmente la marca le incorporó alerta de punto ciego y cámara de retroceso. Un montón de asistencias para las situaciones en la que no vemos la totalidad del auto.

El único punto negativo y que ya comentamos al momento de su lanzamiento es la falta del ESP. La marca no introdujo este importantísimo sistema de seguridad en esta actualización, acusando a una homologación temprana sin ESP que ya estaba tramitada. Habrá que ver si, a futuro, deciden incorporarlo.

El resto de auto, a excepción de algunos colores de plásticos y diseño de tapizados, es igual. Mantiene la excelente calidad de materiales y terminaciones, como también el inmenso espacio trasero. Podrán viajar tres personas de contextura media de forma cómoda, sin necesidad de empujarse entre si. La comodidad es excelente gracias a unos asientos bien mullidos y cada plaza cuenta con su cinturón inercial de tres puntos, además de contar con ganchos ISOFIX para la sujeción de sillas de niños. Pero mantiene los puntos negativos: la ausencia del apoyacabezas central y la falta de una salida de aire del climatizador, que ayudaría a la refrigeración general del auto en días calurosos.

El baúl también es un reflejo de la gran capacidad del Sentra. Con 503 litros está por arriba de la media del segmento, que suele ofrecer entre 450 y 480 litros. Esto está mejorado aún más gracias a la generosa boca de carga del baúl, que permite acomodar valijas grandes de forma simple y sin necesidad de “caerse” adentro del auto. En los puntos en contra podemos mencionar el sistema de apertura, con los brazos al descubierto y sin protector plástico. La rueda de auxilio es homogénea en medida, pero no en calidad, ya que es de chapa.

COMPORTAMIENTO

El Sentra se ofrece en nuestro mercado con una única motorización naftera 1.8 16v DOHC de 131cv, asociado a una caja manual de 6 marchas o una automática CVT.

El 23 de enero del 2015, cuando probamos el Sentra anterior con la CVT, no dudamos en criticar duramente el funcionamiento de esta caja por ser ruidosa, antiprestacional y por patinar como modelo de pasarela en plena pista de hielo. La definimos como “la antieconomía hecha transmisión”.

Apostamos a que Nissan cambiara esta tediosa caja automática (que le quita potencia al 1.8 y eleva los consumos a la estratósfera) en el restyling, pero lo que apenas se logró fue una renovación. Por suerte logró mejorar algo al incluir un módulo que constantemente simula un pase de marchas. Esto permite que el motor no se clave a las máximas revoluciones y viva en un constante “sube y baja” para aprovechar mejor la pérdida de potencia de la caja. Pero vamos… ¿una CVT que vive haciendo cambios? ¿Es en serio? Yo quería una caja contínuamente variable ya que NO QUIERO CAMBIOS. ¿No era mejor incluir un modo manual (o levas al volante) para mejorar las prestaciones? Seguramente sí, pero lo que también es seguro es que no sería más fácil, ni tampoco más barato.

test-nissan-sentra-2017-28

Lamentablemente, esta caja es la que le quita todo el poder al motor 1.8, que tiene una potencia suficiente para desempeñarse de forma correcta en la ciudad, siempre que no nos apoyemos en la caja para sacar el mejor provecho. Podemos pisar el acelerador a fondo, el motor va a girar más arriba de las 5000RPM y la aceleración va a ser casi nula. A nosotros que nos dejen el manual, sobre todo al chequear los índices de consumo en ciudad, que giran en torno a los 7km/L.

En ruta la cosa no varía demasiado en cuanto a la performance, pero sí a la hora de chequear el consumo. En ese momento (cuando no lo aceleramos) el motor se empareja, no grita y la caja no patina, permitiendo crucerear a 2200RPM y generando un consumo de 15km/L. Definitivamente es un auto configurado para la ruta, con suspensiones mullidas y un aplomo a altas velocidades que nos sorprendió. Faltaría el control de velocidad crucero, presente sólo en la versión Exclusive.

test-nissan-sentra-2017-10

CONCLUSIONES

Nissan Argentina comercializa el Sentra SR 1.8 CVT a $426.900, con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. El Sentra más accesible (Sense 1.8 6MT) cotiza a $327.500, el Advance $371.200 y el Exclusive CVT a $464.100.

Es un auto cómodo, espacioso y de una calidad de ensamblado superior a la media del segmento. Pero lo que tendría que haber sido una actualización superadora, se quedó demasiado corta. Ganó muy pocas cosas a favor, no pudo mejorar consistentemente la caja automática y no incluyó el ESP ni como opcional.

Esperaremos a una actualización -más pronto que tarde- para poder tener un Sentra completo y eficiente, como se merece.

A Favor

- Espacio Interior
- Materiales
- Terminaciones
- Confort de Marcha
- Comportamiento Dinámico

En Contra

- Caja CVT
- Consumos
- Faltantes de Seguridad
- Gama Acotada

Rating
Our Rating
Diseño
75%
Confort
95%
Habitabilidad
100%
Seguridad
60%
Comportamiento Dinámico
80%
Consumo
50%
Garantía
50%
Motor
70%
Caja
30%
Precio
50%
Bottom Line

PUNTAJE FINAL

66%
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About The Author
Fede Peralta Pahor
Fede Peralta Pahor

Fanático de los autos desde uso de razón, aprendí a decir “mamá y papá” luego de decir “auto”. Gracias que sé que en un partido de fútbol hay 22 jugadores en la cancha. Seguro alguien me lo comentó.

Partícipe en la industria hotelera, relacionista público y periodista desde los 17 años, participé como administrador y organizador de los Clubes de Autos más importantes del país. Todos fundidos, del primero al último.

En 2010 nació Automoov, mi cable a tierra en Argentina que logró sumar adeptos en muy poco tiempo y hoy se consagró como uno de los tres principales medios de noticias sobre autos.