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Test: Renault Mégane III RS 265
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Por Federico Peralta Pahor. Fotos por Manu Fernández.

Los clásicos nacen clásicos. Nos guste o no, cada vez que se lanza un auto en nuestro mercado es un hito importante. Y mucho más si sabemos que en un futuro su historia nos hará suspirar.

El caso de Renault Sport es uno de ellos. La división de competición de la marca francesa tiene una historia muy presente en nuestro país. El Torino, su participación en el Turismo Carretera, los deportivos fabricados en la Argentina y aquellas series especiales que hicieron hervir la sangre a cualquier fanático de los autos hicieron catalogar al rombo como una de las marcas más importantes del mercado.

Pero de un tiempo hacia acá, esa pasión que se sentía hace varios años atrás fue desapareciendo. Los reales modelos Renault europeos fueron reemplazados por versiones romboizadas de vehículos low-cost Dacia, pensados para mercados emergentes y relegando la historia de la marca a un segundo plano.

De todas maneras, siempre hay algo rescatable. El Fluence GT fue desarrollado por Renault Sport, logrando ofrecer 190 burros en un sedán nacional y catalogándolo como el tricuerpo argentino más potente de la historia. También el picante Sandero RS, que logra entregar acelerar de 0 a 100km/h en apenas 7 segundos con una configuración muy simple: motor grande y caja corta (ver test).

Y el rey de los deportivos compactos: el Mégane III RS.

Se ofreció en el mercado hace varios años ya, con el motor 2.0 F4RT que entregaba 250cv y únicamente en una pasional carrocería coupé. Luego fue discontinuado (en medio de la puja empresas-gobierno con el impuestazo, límites a las importaciones y falta de dólares) y ahora volvió con más potencia, pero sólo como despedida: llegarán apenas 150 unidades.

Nos subimos al número 11 y lo probamos durante una semana.

A PRIMERA VISTA

Es prácticamente imposible no darse vuelta a mirar un Mégane RS. Y eso que ya lleva varios años de haber sido presentado por primera vez, allá lejos en el año 2008. Sólo tuvo una actualización frontal, que reformuló su paragolpes de forma íntegra e incluyó nuevas ópticas, levemente más redondeadas.

En la Argentina siempre se comercializó en una única variante de equipamiento, que incluye luces diurnas LED, faros halógenos tipo lupa, llantas negras de 18 pulgadas, espejos exteriores en negro, alerón trasero, salida de escape central, deflectores delanteros y traseros y sensores de estacionamiento.

El punto más llamativo, para mi punto de vista, es el 3/4 trasero. La ventanilla trasera lateral de reducidas dimensiones, con una punta elevada que se le da continuidad con el alerón trasero y los faros posteriores bien altos hacen del Mégane III RS un auto prácticamente único.

INTERIOR

No nos vamos a sorprender demasiado con el interior. Recordemos que se trata del mismo Mégane III que conocemos desde hace muchos años, ahora con algunos agregados adicionales que actualizaron levemente su avejentada configuración.

Lo más importante es la adopción del sistema multimedia R-Link en su nueva pantalla multimedia de 7 pulgadas, que se asocia con el sistema de audio Bose con seis altavoces de alta fidelidad. Cuenta con navegador integrado Tom Tom, conexión USB y auxiliar, Bluetooth, lector SD y un pad en la consola central que nos permite operarlo sin necesidad de extender el brazo hacia la -lejaaaaaaana- pantalla táctil. También lo podemos comandar desde el teclado del equipo de audio, que se ubica debajo el climatizador automático bizona. Si no nos alcanza, el audio también se puede accionar desde el comando al volante, ubicado detrás del aro del lado derecho. ¿No será mucho?

Lo que NUNCA va a ser mucho es el RS Monitor. Esta app integrada en el R-Link permite ver en tiempo real el comportamiento del auto. Muestra detalles como aceleración, curva de potencia, nivel de patinaje de las ruedas, gráficos de fuerza G, entrega de torque y potencia, intervalos de mantenimiento, cronómetro y temporizador para medir nuestro desempeño en un circuito y hasta mediciones de prestaciones (aceleración, frenadas, recuperaciones, etc). Lo único que faltaría, y que sí está presente en el Fluence GT, es el RSound. Se trata de la otra app que reproduce por los parlantes del auto diferentes motores de otros modelos legendarios de Renault. En el RS no está presente, pero calculamos que la razón es simple: la sinfonía más interesante la emite el escape.

Otra diferencia aparece en el instrumental, que a diferencia del Fluence argento no se volvió digital, manteniendo sus indicadores analógicos. El tacómetro dejó de lado su fondo amarillo huevo, para pasar a tener un gris un tanto aburrido. El velocímetro cuenta con una nueva serigrafía, cambiando su reglaje y pasando a exhibir los 290km/h como la máxima velocidad visualizada (en el anterior llegaba a 280km/h). La computadora de abordo sigue siendo igual, mientras que siguen presentes los indicadores analógicos de temperatura y nivel de combustible.

Los detalles amarillos que antes estaban presentes en las costuras del volante, en el pomo de la palanca de cambios, en los tapizados y hasta en las pequeñas terminaciones de cuero también desaparecieron, dándole espacio a nuevas costuras en gris y en rojo.

Las butacas deportivas siguen siendo Recaro, pero ahora tienen un nuevo diseño más ergonómico. Son duras, incómodas, muy finitas y para nada estéticas. Pero una vez arriba pareciera que te abrazan con la impresionante sujeción lateral que tienen.

No vale la pena hablar de la habitabilidad. Ya sabemos, a esta altura, que es extremadamente incómodo, pero por lo menos en el sector trasero pueden viajar tres personas, no como en el Scirocco que sólo entran dos. Estos tres pasajeros deben ingresar reclinando las butacas delanteras, para viajar con tres cinturones inerciales de tres puntos con pretensionador y limitadores de fuerza, tres apoyacabezas y ganchos ISOFIX para la sujeción de sillas infantiles.

Con una capacidad de 345 litros, el espacio del baúl es más que aceptable. En su interior se ubica la rueda de auxilio, que es del tipo temporal.

COMPORTAMIENTO

Llegamos al punto más interesante del Mégane RS. Estas últimas 150 unidades que llegan al país lo harán con el motor naftero que se comercializaba previamente: el 2.0 F4RT 16 válvulas de 265 caballos de potencia, asociado a una caja manual de 6 marchas y tracción delantera.

¿Por qué 15 caballos de diferencia con el RS prerestyling? El motor incorporó un turbo evolucionado que proporciona una mejor relación potencia/disponibilidad, un decalador variable contínuo en el árbol de levas y un sistema de inyección perfeccionado.

Si bien eso le da más brío y permite acelerar de 0 a 100km/h en apenas 6.99 segundos y llegar a los 250km/h de velocidad máxima, lo más importante es poder maniobrar todo ese rejunte de torque y potencia, y poder frenarlo después.

Para eso el Mégane III RS cuenta con el ya conocido -y mal llamado- Chasis Cup. Se trata de un conjunto de configuraciones específicas en los trenes de rodaje que permiten mejorar las prestaciones del deportivo. Es el segundo tipo de configuración del chasis (el anterior se llama Chasis Sport, menos radical) y se compone de tres seteos importantes:

  • Amortiguación Progresiva: consiste en un pequeño amortiguador dentro del cilindro del amortiguador deportivo cuya principal función es evitar el golpe del fin del recorrido ante un cambio de nivel en el suelo.
  • Tren pivotante independiente: los vehículos de tracción delantera de mucha potencia tienden a elevar la trompa cuando son acelerados bruscamente y este cambio en la posición de la trompa del vehículo modifica la convergencia de las ruedas. El tren pivotante independiente permite que las ruedas estén siempre en contacto con el suelo en la misma posición, conteniendo la trompa ante estos cambios.
  • Diferencial de desplazamiento limitado: su principal función es la aceleración en curvas sin pérdida de adherencia por patinado, además de brindar mayor estabilidad al frenar.

Como si todo esto no alcanzara, el Cup tiene barras estabilizadoras más grandes, una mayor rigidez antirrolido delantera de 13% y trasera de 7%, la suspensión delantera es más rígida un 35% y un 38% para la parte trasera y los frenos fueron diseñados por Brembo, con pinzas de cuatro pistones y discos delanteros ventilados de 340mm y 28mm de espesor. En la parte trasera dispone de discos de freno monopistón flotante de 290mm y 11mm de espesor.

 

Luego de acelerar fuerte, mantenerse en su carril y lograr frenarlo, hay que poder maniobrar de fomra segura. Es por eso que la dirección eléctrica fue modificada, siendo más directa que la del RS anterior y ofrece un diámetro de giro de 11,35 metros.

¿En qué se traduce todo esto? En un deportivo de raza, que prácticamente parece no gustarle la calle. No es un auto para el uso diario, contabilizando un consumo de más de 7km/L en ciudad y 10km/L en ruta, sufriendo los baches con la suspensión híper rígida e intentando evitar que se pare el motor con un embrague extremadamente duro y arisco.

Pero cuando logramos acceder a un circuito y exprimir todo lo que el RS tiene para entregarnos, la felicidad llega en forma de RPMs altas. La respuesta es inmediata y el seteo del modo RS (que desconecta completamente el control de estabilidad y vuelve más ronco al motor cambiando sus parámetros) es superlativo.

El escape retumba dentro del habitáculo, el acelerador se vuelve extremadamente sensible y los cinturones rojos parecen apretar más a los pasajeros. No sabemos si es verdad, pero sucede lo mismo con nuestras manos al volante: este modo es un pasaje directo hacia la adrenalina.

CONCLUSIONES

Renault Argentina comercializa estas últimas 150 unidades del Mégane III RS 265 a $730.000, con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros.

Seamos sinceros. No es un auto que compraríamos para usar todos los días. Es el auto ideal para disfrutarlo en track days o eventos especiales en autódromos. Es una auténtica coupé deportiva que se despide con honores: la producción de este modelo ya finalizó (ver nota).

Si querés ser uno de los 150 argentinos que pueden tener uno de los futuros clásicos de Renault, andá a un concesionario. Más adelante no vas a tener la misma posibilidad. El Mégane IV tendrá su versión RS, pero no será coupé.

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About The Author
Fede Peralta Pahor
Fede Peralta Pahor
Fanático de los autos desde uso de razón, aprendí a decir "mamá y papá" luego de decir "auto". Gracias que sé que en un partido de fútbol hay 22 jugadores en la cancha. Seguro alguien me lo comentó. Partícipe en la industria hotelera, relacionista público y periodista desde los 17 años, participé como administrador y organizador de los Clubes de Autos más importantes del país. Todos fundidos, del primero al último. En 2010 nació Automoov, mi cable a tierra en Argentina que logró sumar adeptos en muy poco tiempo y hoy se consagró como uno de los tres principales medios de noticias sobre autos.